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Accidente de Santiago: un caso por cerrar


Isabel Lallemand – Madrid 27/12/2013

El 24 de julio de 2013 se produjo uno de los accidentes más graves que ha sufrido el sistema ferroviario español: un tren Talgo serie 730, de la compañía Renfe Operadora, descarriló con 218 pasajeros a bordo, provocando la muerte de 81. La tragedia tuvo lugar en la curva «A Grandeira», perteneciente al barrio de Angrois situado a tres kilómetros de la estación de Santiago de Compostela.

Es una de las desgracias más trascendentales de las líneas férreas de España, sólo superada por la catástrofe de Torre del Bierzo en León en 1944. El tren descarriló por una distracción del maquinista, Francisco José Garzón. Según el Tribunal Superior de Justicia de Galicia (TSJG) y de la Policía Científica, el audio almacenado en las cajas negras muestra que el maquinista estuvo hablando por teléfono once segundos antes de producirse la desgracia. Durante la conversación telefónica, con un interventor de Renfe que viajaba en el mismo tren, se activó una baliza avisando del exceso de velocidad, que en ese momento era de 195 km/h. Unos instantes después, se produjo una nueva advertencia, informando de un tramo limitado a 80 km/h: la curva «A Grandeira», dónde finalmente, aún consiguiendo reducir su velocidad a 179 km/h, el tren descarriló. El conductor activó el freno de emergencia unos segundos más tarde, con el tren ya fuera de las vías, todavía circulando a 153 km/h.

¿Quién es el responsable?

Los afectados de la catástrofe pidieron la creación de una Comisión de Investigación en el Congreso, acusando paralelamente a la ministra de Fomento, Ana Pastor, de hacer caso omiso a sus peticiones y reivindicaciones. La necesidad de apuntar uno o varios culpables es indiscutible. “Tiene que haber responsables políticos”, subrayó Jesús Domínguez, uno de los portavoces de la Plataforma Víctimas Alvia 04155. El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Gonzalo Ferre, señaló directamente al maquinista como culpable del accidente. El directivo defendió que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que el conductor del ferrocarril poseía una hoja de rutas por lo que controlaba en todo el momento la velocidad: “Hay controles estrictos de velocidad, y si (el maquinista) se pasa, se le retira la licencia” afirmó.

No obstante, unos días después de la tragedia, algunos maquinistas de la misma compañía, manifestaron que la responsabilidad no era del conductor Francisco José Garzón, sino que realmente no se había tenido en cuenta las prevenciones que necesitaba esta línea de nueva construcción: “Ni siquiera había señalización para recordarle al maquinista que ahí procedía una bajada de velocidad” criticaba J.J García Fraile, secretario general del Sindicatos de Maquinistas de Renfe. Éste aseguró que a pesar de la gran seguridad existente en el AVE español “el problema viene cuando las cosas se hacen deprisa” e instó a los poderes públicos a reflexionar sobre las actuales condiciones de seguridad. De la misma manera, José Moreno, técnico de ferrocarriles, aseguró que el accidente pudo ser evitado. “La línea Ourense-Santiago está construida sobre una infraestructura de alta velocidad pero con dos tipos de explotación diferente: la de alta velocidad y la convencional, que no dispone del ancho internacional”. El experto en el ámbito ferroviario explicó al diario Público que la curva de «A Grandeira» se encuentra justamente cuando empieza el tramo convencional, y por ello la reducción de velocidad a 80km/h era imprescindible.

Otra de las posibles causas que pudieron influir en el descarrilamiento fue el mal funcionamiento de los sistemas de frenado automático y la señalización de las vías. En España existen dos sistemas de este tipo: el ERTMS (European Rail Traffic Managemegent System) y el ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automático). Según Moreno, “el primero actúa enviando información continua al conductor de lo que se va a encontrar en los 30 kilómetros siguientes que debe recorrer el tren y actúa tanto en conducción manual como en automática”, detalló. “El segundo, el ASFA Digital, actúa sobre la señalización de la vía: el maquinista es avisado de la próxima señal que se va a encontrar y, si el semáforo está en rojo y el conductor no frena, activa el frenado automático”, aseguró.

La necesidad de obtener un responsable tiene como objetivo no sólo cumplir con las leyes democráticas, sino también dar respuesta a las demandas de las víctimas y de la sociedad que, como señaló el presidente de Adif: “no entiende por qué ante un siniestro de esta dimensión y frente a presuntas responsabilidades políticas no se toman las medidas necesarias”.

Las demandas de los afectados

Numerosas personas han tenido que acceder a ayudas psicológicas por la tragedia. Ansiedad, rabia, tristeza o irritabilidad, son algunos de los síntomas que han padecido a lo largo de estos meses no sólo los familiares de las victimas sino también los habitantes de Angrois. Los vecinos del barrio en el que tuvo lugar el accidente necesitaron varias semanas, algunos incluso meses, para recuperarse. “Yo estaba en la huerta y vi descarrilar el tren. Vi imágenes que no quería ver” comentó una vecina semanas más tarde del 24 de julio. “Va a ser difícil olvidarlo, muy difícil. Es que no hay palabras”, comentó una mujer, testigo del accidente. Otro de ellos, lo veía de otra manera: “Con el tiempo todas las piezas volverán a encajar. La vida continúa, no queda otra”. Los psicólogos que prestaron ayuda a los vecinos de Angrois, declararon que entre ellos reinaba una sensación de pausa, de anestesia, o incluso de estancamiento, y que a través de las palabras, de la ayuda y de la conversación, podrían superar lo visto, oído o vivido.

Para finalizar el año 2013, la plataforma Víctimas Alvia 04155 realizó el pasado 17 de diciembre, una concentración en Madrid con el objetivo de reclamar la creación de una comisión de investigación parlamentaria en la que se debatieran la responsabilidad política del Gobierno y del Partido Popular acerca del accidente de tren. El permiso para concentrarse ante el Congreso fue denegado por la Delegación del Gobierno, alegando: “los representantes populares, legítimamente elegidos, deben ser protegidos de toda clase de presión psicológica en el ejercicio de sus funciones”. Obviamente, esta decisión ha sido criticada desde la asociación y desde Galicia. “Entendemos que es en la sede de la soberanía nacional donde han de exponerse y debatirse las posibles responsabilidades políticas, anteriores y actuales”, afirma la asociación, que critica que aún “no se haya producido ninguna dimisión ni se haya dado ninguna explicación convincente de todas las causas que contribuyeron a producir dicho accidente”. Según el presidente de la plataforma, el Gobierno quiere ocultar lo sucedido. Victor Taibo acusó a éste de querer enterrar el accidente “y todo lo que hay detrás, para que no se sepa nada más”.

¿Por qué existe una oposición en el Congreso y en el Parlamento de Galicia, tanto de parte del PP como del PSOE, a que se abra dicha comisión de investigación?¿Es más importante el beneficio que pueda aportar la red de alta velocidad que el derecho de las víctimas y sus familiares a conocer la verdad?

A raíz de la ambigüedad que sienten numerosas personas, las peticiones de la plataforma pueden ser comprensibles. Por una parte se reclama la dimisión de Julio Gómez Pomar, presidente de Renfe, de Gonzalo Ferre, presidente de Adif, y de Rafael Catalá, secretario de Estado de Infraestructuras. Por otro lado, se solicita, a través de pancartas con mensajes como “Transparencia y no más mentiras. Comisión de Investigación ya”, que se responsabilice a alguien a parte del conductor del tren, o una explicación de por qué no funcionaba el sistema de seguridad ERTMS en el lugar de la tragedia.

El maquinista Francisco José Garzón Amo, es hoy en día, el único imputado después de que la Audiencia Provincial de A Coruña dispensase a los cinco técnicos que se responsabilizaban de la seguridad en circulación y a los miembros del consejo de administración del gestor ferroviario de Adif. No obstante, mientras las víctimas reciben solo el apoyo de IU y BNG, se deja la puerta abierta a que el juez Luis Aláez siga indagando acerca de las medidas adicionales de seguridad que se necesitaban en aquel tramo y de las múltiples causas que pudieron hacer descarrilar el tren aquel fatídico día.

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Estudiante de Periodismo en la Universidad Complutense de Madrid. Junto a un compañero creó y colaboró en un proyecto llamado TTnoticias que reunía la explicación de los Trending Topic nacionales diarios.


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